Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Wybór odpowiedniego ogumienia to jedna z najważniejszych decyzji wpływająca na prędkość i pewność prowadzenia na szosie. Szukając bezkompromisowych rozwiązań, wzięliśmy pod lupę najnowszą rodzinę opon Hutchinson Blackbird. To flagowy produkt stworzony w ramach prestiżowego działu Hutchinson Racing Lab, w którym inżynierowie wykuwają technologie dla profesjonalnego peletonu. Postanowiliśmy przenieść ten wyścigowy rodowód na nasze lokalne drogi.
W dwuosobowym składzie sprawdziliśmy trzy modele: dwie wersje tubeless (Race i AllSeason) oraz klasyczną odmianę dętkową. Dwa rowery, dwóch testerów i kilkaset pokonanych kilometrów pozwoliło nam sprawdzić, jak laboratoryjne dane przekładają się na amatorską rzeczywistość.
Pora roku i warunki:
Cały przekrój polskiej wiosny – od suchych treningów szosowych, po przejazdy w warunkach wilgotnych, z krótkimi łącznikami po ubitym szutrze
Opony:
Akcesoria:
Testerzy i ich rowery:
Etymologii można się tylko domyślać, ale stawiamy, że nie chodzi o sympatycznego czarnego ptaszka. Bardziej prawdopodobne jest nawiązanie do Lockheeda SR-71 Blackbird – najszybszego samolotu załogowego, jaki kiedykolwiek wszedł do służby operacyjnej. Hutchinson ewidentnie zapowiada w ten sposób, że z tymi oponami będzie bardzo szybko.
Nowa seria Blackbird powstała w ramach specjalnego projektu Hutchinson Racing Lab. Francuski producent zamknął w swojej historycznej fabryce inżynierów i zaprosił do współpracy czołowych zawodników, celowo łącząc światy z zupełnie różnych dyscyplin. W jednym zespole testowym znaleźli się: Victor Bosoni (ultrakolarz), Hugo Drechou (MTB XC), Isabeau Courdurier (MTB enduro) oraz Alex Yee (triathlon).
Zderzenie tak odmiennych specjalizacji nie było przypadkiem, lecz kluczem do sukcesu całego projektu. Każdy ze sportowców wniósł zupełnie inne priorytety. Połączenie tak skrajnych perspektyw pozwoliło spojrzeć na konstrukcję opony szosowej z o wiele szerszej perspektywy i stworzyć ogumienie kompletne.
Sama koncepcja pracy była prosta: szybkie prototypowanie, test w realnych warunkach, korekta, kolejny prototyp. Cykl trwał aż do osiągnięcia poziomu, przy którym wyniki same obroniły gotowy produkt.
Efekt? Zaangażowanie tak mocnych nazwisk szybko przyniosło wymierne rezultaty. Wspomniany Alex Yee właśnie na oponach Blackbird sięgnął po olimpijskie złoto w Paryżu, a belgijska ekipa WorldTour – Intermarché-Wanty – zdecydowała się na nich jeździć przez zdecydowaną większość sezonu szosowego 2025.
Jeśli sprzęt wygrywa igrzyska, a pro-peleton go nie odrzuca, to coś w tych gumach musi być. Pytanie, czy tę wyścigową formułę czuje się też na przeciętnej polskiej drodze powiatowej, w niedzielne przedpołudnie, z dwoma bidonami i niezbyt ambitnym planem treningowym.
Trzy modele opon z serii Blackbird rozdzieliliśmy między dwóch testerów o różnych potrzebach, do tego dołożyliśmy podstawowe akcesoria od Hutchinsona – dętki Standard Road, taśmy do tubelessa oraz mleczko uszczelniające Protect'Air Max.
Na swoim Felcie AR jeździłem dotychczas na fabrycznych Continental Grand Prix 5000 w rozmiarze 700x25c – oponach, które od dawna są punktem odniesienia w segmencie szosowym. Po dwóch sezonach były już lekko sparciałe, a ja i tak szykowałem się do przejścia na 28c, bo większość kolegów już dawno zrobiła ten krok. Kiedy trafił do mnie komplet opon Hutchinson Blackbird w wersji pod dętkę (700x28c), przesiadka była naturalnym wyborem.
Już na wadze zrobiło się ciekawie. Producent deklaruje 245 g, a moje egzemplarze wyszły 248 g i 255 g. Jedna sztuka praktycznie zgodna z etykietką, druga ciut cięższa – ale cały czas w granicach 7% tolerancji, którą Hutchinson otwarcie podaje w specyfikacjach.
Ponieważ moja wersja Blackbirda nie jest przeznaczona pod tubeless, to guma jest wyraźnie bardziej elastyczna niż pozostałe modele. W praktyce oznacza to, że na moje obręcze Devox WheelRDS.A (21 mm szerokości wewnętrznej, 25 mm zewnętrznej) opony weszły bardzo komfortowo – prawie całe mogłem naciągnąć rękami. Dopiero przy wentylach pomogłem sobie łyżką, ale to standard, nie zastrzeżenie.
Nie chcę unikać porównań do Continentala Grand Prix 5000, bo to nie tylko opona, którą zastąpił Blackbird, ale także punkt odniesienia dla wielu kolarzy poszukujących szosowej opony wyścigowej o dobrych osiągach. GP5000 w rozmiarze 700x28C waży katalogowo 240 gramów, czyli o 2% mniej niż Hutchinson Blackbird. Można powiedzieć, że to prawie identyczna wartość. Obstawiam, że niektóre egzemplarze Hutchinsonów mogą być lżejsze od Continentali.
Po napompowaniu do ciśnienia 5 barów (70 PSI) opona idealnie ułożyła się na obręczy – zero bicia, zero „falowania", suwmiarka pokazała 27 mm. Trochę poniżej tego, czego spodziewałem się po rozmiarze 700x28c przy 21-milimetrowej obręczy.
Jakość wykonania stoi na najwyższym poziomie. Już po dotknięciu ręką czuć, że guma jest przyjemna w dotyku i sprawia wrażenie bardzo naturalnej – w kontraście do „plastikowych" mieszanek gumowych, jakie stosuje się w tańszych oponach treningowych. Powierzchnia jest prosta, równa, bez odkształceń na bieżniku. Dostałem dokładnie to, czego oczekiwałbym od opony za 260 zł za sztukę.
Mieszanka gumowa Mach Tread 3.0 obiecuje 25% energii zwrotnej przy każdym ruchu pedałów i o 75% większą odporność na ścieranie względem poprzednika. To nie są liczby oderwane od rzeczywistości – u mnie po kilkuset kilometrach bieżnik nadal wygląda bardzo świeżo.
Ogromną zmianą było również samo przejście z rozmiaru 25c na 28c. Wiem, że dla większości kolarzy to już temat zamknięty (700x28c to standard nawet w profesjonalnym peletonie), ale kiedy sam przez lata jeździłem na 25-ach, kilka pierwszych wyjazdów na 28c było dla mnie objawieniem. Tym bardziej że nie trzymałem się tego rozmiaru z przekonania czy uporu – po prostu kupiłem Felta w takim fabrycznym zestawie i szkoda było mi od razu zdejmować nowe Continental GP5000.
Na ciśnieniu 4,5 do 5 bar czułem się jednocześnie pewnie i komfortowo. Rower „siada" na drodze inaczej – lepsza amortyzacja, większa przyczepność w zakrętach, mniej zmęczenia mięśni po 2–3h jazdy. Blackbird w 28c pięknie w tę tendencję wchodzi, bo to opona relatywnie wąska na moich kołach (28 mm), ale na nowoczesnej obręczy (typu 23 mm szerokości wewnętrznej) pewnie ułożyłaby się na 29 lub 30 mm i dawała jeszcze więcej komfortu.
Co ciekawe, na starcie produkcji Hutchinson oferował Blackbirda tylko w rozmiarach 26, 28 i 30c. Dla kolarzy, którzy już przeszli na 32c, to było wyraźne ograniczenie – bo trudno nie czuć, że producent zapomniał o sporej części rynku. Na szczęście z czasem Francuzi rozszerzyli ofertę o wersję 32c.
Na koniec ciut technicznie, bo warto wiedzieć, za co się płaci. Blackbird korzysta z kilku kluczowych technologii.
Mach Tread 3.0 – mieszanka mająca optymalizować szybkość, przyczepność i odporność na ścieranie jednocześnie. W katalogu producenta to najszybsza guma w jego ofercie.
Oplot SwiftEasy – 3×127 TPI na bokach i 2×127 TPI na środku opony. Konstrukcja zaczepiona bezpośrednio o oba ranty i zintegrowana z paskiem antyprzebiciowym. W efekcie opona lepiej absorbuje nierówności i ma niższe opory toczenia – Hutchinson mówi o -10% względem poprzedników.
Wzmocnienie poliamidowe pod bieżnikiem – lekkie, ale dające wyczuwalną rezerwę na przebicia. W moim teście: 500 km, zero przebić, mimo że na regularnej trasie wypada kilkunastokilometrowy szutrowy łącznik między dwoma asfaltami.
Do tego szerszy bieżnik o 15% względem starej generacji, co ma się przekładać na lepszą przyczepność na łukach i mokrej nawierzchni. Podpisuję się pod tym – kilka razy łapała mnie popołudniowa mżawka i opona nie dała mi powodu, żeby się denerwować.
Przy okazji testowania opon w wariancie pod dętkę, na warsztat trafiła również klasyczna propozycja od Hutchinsona. Trudno napisać na jej temat obszerną analizę, bo to standardowa, butylowa dętka. W testowanym przeze mnie rozmiarze według katalogu waży 115 gramów, więc nie jest to z pewnością sprzęt dla fanatyków urywania każdego grama na podjazdach.
Trzeba jednak przyznać, że wykonanie jest bardzo sumienne, a prawdziwym atutem okazuje się cena, wynosząca zaledwie około 20 złotych. I choć technologicznie na tle konkurencji nie wyróżnia się niczym szczególnym, to stanowi niezwykle korzystną ofertę. Ja na pewno przy nich zostanę – tak świetny stosunek ceny do bardzo przyzwoitej jakości sprawia, że to idealny, bezproblemowy wybór na codzienne treningi.
Dętkowy Hutchinson Blackbird to opona dla kolarza, który lubi dobrej jakości sprzęt, ale nie potrzebuje najnowszego systemu tubeless z mleczkiem. Jeździsz głównie w dobrej pogodzie, wyjeżdżasz kilka razy w tygodniu, nie ścigasz się – i chcesz prostego, bezproblemowego rozwiązania, które jednocześnie daje wrażenia z jazdy na najwyższym poziomie. W takim scenariuszu ta opona po prostu robi robotę.
Czego ta wersja nie oferuje? Po pierwsze, to nie jest najszybsza opona w serii. Piotr testuje wersję Race, która jest o mniej więcej 10% szybsza – i jeżeli walczysz o każdą sekundę, warto dopłacić. Z kolei do treningowej jazdy przez cały rok lepiej byłoby wziąć AllSeason TLR, czyli wersję wzmocnioną, z trochę przeprojektowanym bieżnikiem.
Przed Hutchinsonem jeździłem na Continental Grand Prix 5000 w rozmiarze 700x28c – ale w wersji bez tubeless, z dętką TPU. To nadal bardzo dobry zestaw i przez długi czas nie miałem powodów, żeby szukać czegoś innego. Ale tubeless to inny świat i kiedy trafiły do mnie Race TLR-y, wiedziałem, że to dobry moment na porównanie.
Zanim ruszyłem na pierwszą jazdę, wrzuciłem opony na wagę. Hutchinson deklaruje 240 g – moje egzemplarze wyszły 246 g i 258 g. Taki rozrzut między egzemplarzami zdarza się w oponach wyścigowych i nie traktuję tego jako wady – raczej jako przypomnienie, że żadna guma nie zjeżdża z taśmy z idealnie powtarzalną wagą. Po napompowaniu opona ułożyła się na carbonowej obręczy (23 mm szerokości wewnętrznej, 30 mm zewnętrznej) bez żadnych zastrzeżeń. Suwmiarka pokazała 29,3 mm – więcej niż nominalne 28c, co na obręczy o tej szerokości jest całkowicie normalne i zgodne z tym, czego można się spodziewać. Profil prezentuje się świetnie, opona siedzi pewnie i symetrycznie.
Montaż przebiegł bez żadnych komplikacji. Opona wskoczyła na obręcz spokojnie, przy pompowaniu od razu chwyciła i po dolaniu 40 ml mleczka Protect'Air Max od Hutchinsona uszczelniła się szybko i bez żadnych niespodzianek. Kolejne wyjazdy potwierdziły, że uszczelniacz robi swoje – przez cały okres testów zero interwencji przy ogumieniu. Przy dętce TPU ciśnienie między wyjazdami też trzymało się dobrze, ale tubeless przy regularnym dojeżdżaniu do pracy ma jedną praktyczną przewagę: wieczorem pompujesz raz i rano po prostu wyjeżdżasz.
Jeżdżę na Race TLR przy 4,9 bara z przodu i 4,8 bara z tyłu. Na tych wartościach opona zachowuje się pewnie i szybko. Na długich płaskich odcinkach Race TLR wyraźnie się toczy – lżej i płynniej niż GP5000 z dętką TPU przy podobnym ciśnieniu. Na kiepskim asfalcie mniej wibracji, w zakrętach pełna pewność. I zero przebić przez cały czas testu, mimo że na mojej regularnej trasie asfalt bywa naprawdę kiepski. Hutchinson twierdzi, że Race TLR jest o około 10% szybsza niż dętkowa wersja Blackbirda – po kilku tygodniach jeżdżenia nie zamierzam z tym polemizować.
Kilka razy trafiłem w deszcz – lekki, ale wystarczający, żeby nawierzchnia zrobiła się śliska. Race TLR zachowywała się pewnie, bez niespodzianek. W zakrętach nie musiałem myśleć o tym, że mam pod sobą opony szosowe na mokrym asfalcie – po prostu jechałem, a opona robiła swoje.
Uczciwie mówiąc, największe zaskoczenie nie był sam Race TLR, tylko to, jak bardzo przeszkadzała mi wcześniej dętka – dopiero po jej wyeliminowaniu to poczułem. Klasyczny efekt: nie wiesz, że coś ci przeszkadza, dopóki tego nie usuniesz. Jeśli jesteś na podobnym etapie co ja i wciąż czekasz na dobry moment na tubeless – Race TLR jest do tego bardzo konkretnym argumentem.
Race TLR to wyraźny krok w górę względem bazowego Blackbirda TLR – nie tylko w nazwie, ale i w składzie. Hutchinson zastosował tu nowszy oplot UltraSwift, który konstrukcją przypomina SwiftEasy z wersji dętkowej, ale z modyfikacjami pod kątem jeszcze niższych oporów toczenia i większej elastyczności. Układ nici pozostaje taki sam: 3×127 TPI na bokach i 2×127 TPI na środku.
Kluczowa różnica leży w mieszance. Zamiast Mach Tread 3.0 Hutchinson wstawił tu Mach Tread Ultimate – związek gumowy z najwyższej półki w ich ofercie, który ma dawać o 25% lepszy zwrot energii przy każdym obrocie koła względem poprzedniej generacji. Bieżnik jest cieńszy, opona lżejsza o około 50 g względem bazowego Blackbirda TLR. Pod spodem znajdziemy też wzmocnienie antyprzebiciowe – nie tak agresywne jak w AllSeasonie, ale dające spokój na codziennych trasach.
AllSeason TLR dostałem równolegle z Race i od razu widać, że to zupełnie inny charakter opony – nawet zanim wsiądziesz na rower. W dotyku jest wyraźnie grubsza i sztywniejsza, masa gumy w ściance większa, i ta różnica daje się wyczuć już przy wkładaniu opony na obręcz.
Na wadze AllSeason wyszła 342 g i 343 g przy deklarowanych 340 g – praktycznie identycznie z katalogiem, co przy tak solidnej konstrukcji nie jest zaskoczeniem. To opona cięższa o ponad 100 g od Race TLR, ale ta różnica ma swoje uzasadnienie w budowie: grubszy bieżnik, mocniejsze ścianki, dodatkowe wzmocnienia. Nie kupujesz tu gramów – kupujesz trwałość i pewność. Po uszczelnieniu i napompowaniu do ciśnienia roboczego opona ułożyła się na drugim komplecie karbonowych kół (21 mm wewnętrznej, 30 mm zewnętrznej) równo i bez bicia. Suwmiarka pokazała identycznie jak w przypadku Race TLR – 29,3 mm. Na tej szerokości obręczy Blackbird AllSeason prezentuje się masywnie i solidnie, co wizualnie dobrze koresponduje z jej charakterem.
O ile Race weszła spokojnie przy zwykłej pompce, AllSeason wymagała zbiornika ze sprężonym powietrzem. Bez niego opona po prostu nie chciała chwytać rantu i nie było mowy o uszczelnieniu. To trochę podnosi poprzeczkę przy pierwszym montażu – dobrze wiedzieć o tym wcześniej, żeby nie frustrować się przy ręcznej pompce w garażu. Należy mieć na uwadze, że wiele zależy też od dopasowania się do konkretnej obręczy. Po dolaniu 40 ml Protect'Air Max i kilku obrotach kołem wszystko się uszczelniło i kolejne jazdy były już bezproblemowe.
Na trasie AllSeason jest wyraźnie bardziej sztywna niż Race – to pierwsze, co się czuje. Jeżdżę na niej przy 4,5 bara z przodu i 4,4 bara z tyłu – niżej niż na Race, co przy grubszej ściance ma sens i trochę odzyskuje komfort, który ta opona naturalnie oddaje względem lżejszej wersji. Wibracje z nawierzchni przekazuje bezpośredniej, komfort na gładkim asfalcie jest niższy. Pierwsze kilometry robiły wrażenie, jakby opona nie „wchłaniała" drogi tak jak Race, tylko ją bardziej “oddawała”. Ale na kiepskiej nawierzchni – a testowałem głównie na zniszczonych asfaltach, łatanych i popękanych, miejscami z ziemistymi wjazdami – ta sztywność zaczyna mieć sens. Opona jest stabilna i przewidywalna. Nie ugina się przy kontakcie z ostrą krawędzią, nie wykazuje żadnej tendencji do zaskakiwania na nierównościach. To opona, przy której nie trzeba myśleć o tym, co jest pod kołem.
Na deszczu AllSeason zachowywała się bardzo pewnie. Kilka razy jechałem w warunkach, gdzie nawierzchnia była mokra od początku do końca – i nie poczułem żadnego momentu, którym opona traciła przyczepność w zakręcie czy przy hamowaniu. To jest dokładnie ten typ pewności, który sprawia, że wyjeżdżasz na trening mimo złej prognozy, zamiast czekać aż wyschnie.
Cały test AllSeason dał mi jedno konkretne przemyślenie: to opona dla kolarza, który traktuje rower jako narzędzie codziennej jazdy, a nie tylko weekendowy rytuał. Jeżeli masz jeden zestaw kół i nie zamierzasz go wymieniać jesienią na „zimówki" – AllSeason będzie uczciwa przez cały rok, w każdych warunkach. Race jest szybsza i przyjemniejsza w słoneczny dzień, ale AllSeason jest bardziej użyteczna przez dwanaście miesięcy. To różnica, która dla wielu kolarzy będzie ważniejsza niż kilka watów oporów toczenia.
AllSeason TLR to jedyna opona w tej serii z bieżnikiem bi-compound – i to robi tu sporą różnicę. Środkowa część bieżnika korzysta ze sprawdzonej mieszanki Mach Tread 3.0, która odpowiada za niskie opory toczenia na prostych. Boki bieżnika wykonano z nowej mieszanki Safetread, zoptymalizowanej pod kątem przyczepności w zakrętach i na mokrej nawierzchni. Innymi słowy: opona stara się być szybka tam, gdzie jedziesz prosto, i pewna tam, gdzie skręcasz.
Oplot to ten sam SwiftEasy co w wersji dętkowej – 3×127 TPI na bokach i 2×127 TPI na środku – ale TLR dostaje dodatkowo technologię Gridskin: siatkową wkładkę wzmacniającą boki opony, która chroni przed przecięciami i rozcięciami bez istotnego wzrostu wagi. Pod bieżnikiem siedzi wzmocnienie poliamidowe, takie samo jak w pozostałych modelach serii. Bieżnik jest za to grubszy o 24% względem Race (2,1 mm) – i stąd właśnie wynika deklarowany przebieg 6000 km, czyli połowę więcej niż 4000 km podawane dla bazowego Blackbirda TLR. Na papierze wypada to bardzo przekonująco i choć cały test nie dał mi szansy zweryfikować tych 6000 km osobiście, to stopień zużycia bieżnika po kilku tygodniach jazdy wyraźnie sugeruje, że Hutchinson nie rzuca tu słów na wiatr.
Seria Blackbird to rzadki przypadek, kiedy wyścigowy rodowód przekłada się na coś więcej niż marketing. Każda z trzech wersji robi to, co powinna – dętkowa daje wyścigowe wrażenia bez komplikacji systemu tubeless, Race TLR przekonuje do przestawienia się na mleczko każdego, kto jeszcze tego nie zrobił, a AllSeason TLR spokojnie obsługuje cały rok jazdy bez oglądania się na prognozę pogody. Różnią się charakterem, ciśnieniem roboczym i przeznaczeniem, ale łączy je jedna rzecz: po założeniu na obręcz nie dają powodów do narzekania.
Jeśli szukasz opony szosowej w przedziale 260–300 zł za sztukę i nie wiesz, którą wersję wybrać – zacznij od pytania o to, jak jeździsz. Jeździsz spokojnie i nie chcesz bawić się w tubeless? Dętkowa. Chcesz najszybszego toczenia i masz jedno ulubionych kółko na sezon? Race TLR. Jeździsz przez cały rok, w każdych warunkach, na jednym zestawie kół? AllSeason TLR. Hutchinson zadbał o to, żeby każda odpowiedź miała swój model – i każdy z nich broni się sam.
#1 Konrad
Szosowiec, który w zeszłym sezonie skręcił w stronę szutru. Uwielbia kolarstwo w każdej postaci, dlatego jeździ tyle, co ogląda – przynajmniej kilka godzin tygodniowo. Przez cały rok w mieście porusza się wyłącznie na rowerze. Nie boi się błota, dziur ani jazdy w deszczu.
Typ kolarstwa: szosowe + gravelowe.
Poziom zaawansowania: średniozaawansowany.
Częstotliwość jazdy: prawie codziennie.
#2 Piotr
Gravelowiec i szosowiec startujący w amatorskich zawodach, szuka sprzętu, który sprawdzi się w różnych warunkach.
Typ kolarstwa: szosa i gravel.
Poziom zaawansowania: zaawansowany.
Częstotliwość jazdy: 5-7 razy w tygodniu.
