Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
W ostatnich latach państwa członkowskie Unii Europejskiej, w tym Polska, zaczęły wprowadzać koncepcję Sustainable Urban Mobility Plan (w skrócie SUMP). Polega ona na rozsądnym uwzględnianiu we wdrażanych projektach rozbudowy i modernizacji infrastruktury potrzeb wszystkich grup użytkowników – kierowców, rowerzystów oraz pieszych. Czym więc powinno się charakteryzować miasto ze zrównoważonym transportem? Jak wygląda w takim mieście przestrzeń dla rowerzystów, a przede wszystkich czy mamy już w Polsce miasta, które są bliskie temu ideałowi?
Zmiana sposobu zarządzania przestrzenią publiczną staje się faktem. Nowe koncepcje urbanistyczne dążą do inżynieryjnej równowagi. Ulica powinna równoważyć potrzeby pieszych, rowerzystów, transportu publicznego i ruchu samochodowego. Przykładem polityki pro-rowerowej i ograniczenia dominacji aut są Paryż czy Utrecht.
Nową koncepcję rozwoju urbanizacji można nazwać miastami przyszłości 2030+. Terminem tym określane są jednostki, które realizują Cel 11 Zrównoważonego Rozwoju ONZ. Jego podstawowa idea to:
Uczynić miasta i osiedla ludzkie bezpiecznymi, stabilnymi, zrównoważonymi oraz sprzyjającymi włączeniu społecznemu1.
Daty 2030 nie należy traktować granicznie. Stanowi ona symbol, wskazując na zadania planowane do zrealizowania i zapowiadane na kolejne lata.
Idealne miasto przyszłości 2030+ jest bezpieczne i dostępne dla wszystkich. Badania wskazują, że ponad 50%2 Europejczyków, którzy jeżdżą autem po mieście, pokonuje dystanse do 5 km. Przekierowanie tego ruchu na, cechującą się znacznie wyższą przepustowością3, infrastrukturę rowerową, przynosi pozytywne skutki. Pozwala m.in. na zoptymalizowanie pracy służb ratunkowych, logistyki czy transportu niezbędnego.
Europejska koncepcja Sustainable Urban Mobility Plan (określana dalej SUMP), czyli Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, służy jako narzędzie planowania mobilności w miastach i obszarach metropolitalnych. W jej ramach inwestycje drogowe prowadzone są kompleksowo – łączą komunikację publiczną, ruch rowerowy oraz samochodowy w jeden organizm. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej wykorzystuje także Polska, dzięki czemu wizja rowerowych miast przyszłości staje się realna.
SUMP to koncepcja, którą Komisja Europejska promuje nie w jednym, a w szeregu różnych dokumentów. Są one kierunkowskazem, a nie sztywnymi wytycznymi narzucającymi konieczność planowania mobilności w określony sposób. Akcent kładzie się na główne założenie: rozwój i zwiększenie udziału transportu publicznego, rowerowego oraz obszarów samowystarczalnych. W zadaniach, jakich podejmują się miasta i metropolie, aby stać się miastami przyszłości, można wskazać 3 zróżnicowane filary.
W kontekście miast przyszłości 2030+ jednym z najczęściej używanych pojęć jest inkluzywność. Oznacza projektowanie przestrzeni tak, by była dostępna dla osób o różnych potrzebach i poziomach sprawności. W praktyce przestrzeń urbanistyczna musi być bezpieczna, a zarazem wygodna, zarówno dla dziecka, jak i seniora. Działania podejmowane w tym zakresie skupiają się przede wszystkim na ochronie ludzi, usuwaniu barier – psychicznych i fizycznych, które mogą ograniczać mobilność oraz zwiększaniu świadomości.
Obecnie jedną z podstawowych koncepcji urbanistycznych jest standard 8-80 (określany także jako 8 80 Cities). Uznaje się, że infrastruktura, czyli ulice, chodniki, ścieżki rowerowe czy place zabaw powinny być dostosowane do potrzeb osób w wieku od 8 do 80 lat. Przestrzeń ma zapewniać bezpieczeństwo i samodzielność dzieciom, które dopiero się jej uczą oraz seniorom, mogącym mieć problemy z mobilnością.
Realizacja tych postulatów przybliża obywateli do życia w rowerowym mieście przyszłości 2030+. W związku z tym, jakie rozwiązania są wprowadzane?
Miastem, które na szeroką skalę zadbało o inkluzywność przestrzeni dla obywateli jest Lublin. Już w 2015 roku podjęto decyzję o stosowaniu krawężników bezuskokowych4, jako standardowego rozwiązania w prowadzonych inwestycjach. Rozwiązanie to nie tylko poprawiło dostępność przestrzeni dla osób z niepełnosprawnościami ruchowymi, ale także rowerzystów czy rodziców z małymi dziećmi.
W ankiecie Jak Polacy jeżdżą na rowerze? przeprowadzonej w 2025 roku przez CentrumRowerowe.pl ponad 27% osób zadeklarowało, że jeździ na rowerze, ponieważ jest to tani i szybko sposób transportu. Komunikację tę usprawniają strefy kontraruchu, kontrapasy czy wdrażane strategiczne planowanie lokalizacji usług publicznych, które są jednym z założeń koncepcji „miasta 15-minutowego”.
Koncepcja „miasta 15-minutowego”
Transit Oriented Development (TOD) to koncepcja urbanistyczna, w której zabudowę oraz punkty usługowe koncentruje się wokół stacji transportu zbiorowego. Głównym założeniem jest możliwość zorganizowania codziennego życia bez konieczności korzystania z auta. Odległości nie powinny wymagać spaceru dłuższego niż 15 min.
Pierwszym polskim „miastem 15-minutowym” został Pleszew5. Polityka spójności urbanistycznej sprawiła, że 100% kluczowych instytucji publicznych (szkoły, urzędy, przychodnie) jest dostępnych w promieniu zaledwie 10 minut jazdy rowerem od osiedli mieszkalnych.
- Wykorzystujemy naturalne warunki małego miasta i tworzymy zwartą, dobrze skomunikowaną przestrzeń, w której podstawowe usługi znajdują się w niewielkiej odległości. Od 2018 r. w mieście regularnie budowana jest sieć dróg rowerowych. Dziś już mieszkańcy z największych osiedli mogą bezpiecznie dojechać choćby do szpitala czy dworca kolejowego. W 2026 r. z dofinansowaniem środków unijnych realizujemy projekt „Rozwój zrównoważonej mobilności miejskiej”. Powstały dwa interaktywne przejścia dla pieszych w miejscach uznawanych jako niebezpieczne, a to nie koniec inwestycji – zapowiada Anna Bogacz z Urzędu Miasta i Gminy w Pleszewie.
Ograniczenie prędkości aut w pewnym stopniu niweluje tzw. „bariery strachu” – dzieci mogą samodzielnie i bezpiecznie poruszać się po osiedlu, a seniorzy nie czują się zdominowani przez szybki ruch samochodowy. Rozwiązanie to wprowadza się na dwa sposoby:
Uspokajanie ruchu jest trendem, który znajdziemy w wielu polskich miastach. Przykłady można mnożyć. W Gdańsku strefy Tempo 30 obejmują już ponad 65% wszystkich ulic w mieście (ok. 620 km dróg7), dzięki czemu ruch tranzytowy jest skutecznie wyprowadzany na główne arterie. Bydgoszcz natomiast rozszerza strefy uspokojonego ruchu w obrębie Starego Miasta i Śródmieścia oraz rozwija infrastrukturę drogową.
- Do zadań wpisujących się w ideę SUMP należą m.in. rozszerzenie linii tramwajowej o ul. Solskiego, budowa przystanków wiedeńskich (poprawa dostępności) czy rozwój infrastruktury rowerowej. Sieć rowerowych dróg obecnie wynosi ponad 140 km. Na różnych etapach realizacji jest łącznie kolejne 40 kilometrów tras – stwierdza Katarzyna Muszyńska, Rzecznik Prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.
Dopełnieniem prowadzonych inwestycji są działania edukacyjne. Opierają się one m.in. na audytach bezpieczeństwa z udziałem mieszkańców oraz kampaniach promujących nowe nawyki komunikacyjne. Jedną z takich akcji jest gdański projekt Rowerowy Maj:
- Po zakończeniu akcji przeanalizowaliśmy realne trasy dojazdów dzieci do szkół oraz miejsca, w których pojawiają się bariery. Dzięki temu zidentyfikowaliśmy tzw. „wąskie gardła”, czyli niebezpieczne skrzyżowania czy brakujące odcinki infrastruktury. Informacje te wspierają audyty bezpieczeństwa przy szkołach – wyjaśniają koordynatorzy akcji Rowerowy Maj.
Innym przykładem kampanii promocyjnej, która przyczyniła się do popularyzacji jazdy na rowerze, jest Rowerowa Stolica Polski. Powstała z inicjatywy Miasta Bydgoszcz w 2019 roku i szybko stała się fenomenem na skalę krajową.
- Miasto Bydgoszcz jako pierwsze miasto w Polsce połączyło ideę grywalizacji z pozyskiwaniem danych o rzeczywistych zachowaniach transportowych mieszkańców. Dzięki aplikacji „Aktywne Miasta” dysponujemy dziś jednym z największych w kraju zbiorów danych dotyczących codziennej mobilności rowerowej i nie tylko. W samej Bydgoszczy użytkownicy zarejestrowali już ponad 483 tys. aktywności, pokonując 8,7 mln kilometrów i generując około 263 mln punktów GPS. W skali całej Metropolii Bydgoszcz jest to ponad 638 tys. aktywności, 11,7 mln kilometrów oraz około 353 mln punktów GPS wygenerowanych przez ponad 22 tys. użytkowników. To dane oparte na rzeczywistych przejazdach, a nie deklaracjach czy pojedynczych pomiarach ruchu – wyjaśnia Tomasz Dobrowolski p.o Dyrektora Biura Promocji Miasta i Współpracy z Zagranicą, przedstawiając dane za okres od stycznia 2022 r.
Drugim filarem rowerowych miast przyszłości 2030+ jest jakość podróży, czyli jej płynność oraz estetyka otoczenia. Tworzenie autostrad rowerowych, wprowadzanie wysokich standardów technicznych czy poprawa widoczności na trasie mają sprawić, że rower staje się bezkonkurencyjną alternatywą dla aut na krótkich dystansach.
Velostrady to bezkolizyjne trasy o standardzie magistralnym. Wyróżnia je minimalna liczba skrzyżowań i ograniczenie konieczności zatrzymywania się. Stanowią one kręgosłup transportowy miasta, pozwalając na szybki przejazd. Pierwsza w Polsce autostrada dla rowerzystów powstała w Jaworznie. Wybudowano ponad 10-kilometrowy odcinek łączący Osiedle Stałe z Centrum, składający się z dwóch jezdni oraz bezkolizyjnych skrzyżowań.
- Obecnie rozbudowa Velostrady znajduje się przede wszystkim na etapie przygotowania i realizacji inwestycji towarzyszących. W ramach „Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego” wybudowany zostanie odcinek jaworznickiej Velostrady w kierunkach południowym i wschodnim. Wraz z rozbudową sieci drogowej wokół JOG, miasto będzie gotowe do połączenia się z infrastrukturą metropolitalną w punktach styku – wyjaśnia Elżbieta Sommerfeld, Główny Specjalista w Wydziale Inwestycji Miejskich Urzędu Miejskiego w Jaworznie
Prace nad Rowerową Magistralą prowadzi także Rybnik. Inwestycja jest realizowana na Bulwarach nad Nacyną. Obecnie zostały udostępnione dwa, niepołączone ze sobą odcinki. W dokumentacji projektowej na brakującym odcinku zaprojektowano przejazdy bezkolizyjne, pozwalające łatwo i szybko skomunikować południowe dzielnice miasta z centrum.
- Na wybudowanych odcinkach bulwarów zamontowano liczniki rowerowe, które pokazują, jak często są użytkowane przez pieszych i rowerzystów. Z pierwszego odcinka od 2017 roku skorzystało ponad 3,8mln osób, natomiast z drugiego odcinka (oddany do użytku w marcu 2023 r.) – 272,5 tys. – podsumowuje Tomasz Raudner, Oficer Rowerowy Rybnika.
Na komfortową infrastrukturę składa się m.in.: przewidywalność nawierzchni i brak luk w sieci. Drogi dla rowerzystów projektowane w ramach nowoczesnego SUMP-u wykonywane są z gładkich mieszanek bitumicznych, czyli asfaltu. Rezygnuje się z popularnej przed laty kostki brukowej. Na przyjemność podróżowania ma wpływ także tzw. ciągłość niwelety. Sformułowanie to oznacza płynność wysokościową, czyli brak uskoków i możliwość płynnego przejazdu np. przez skrzyżowanie.
Godnym naśladowania przykładem wprowadzania II Filaru w życie jest Gdański System Tras Rowerowych (STeR). To wzorzec eliminowania tzw. „wąskich gardeł” i domykania luk w sieci. Miasto od lat wprowadza rygorystyczne standardy techniczne. Pełnomocnik Prezydenta Miasta Gdańska ds. komunikacji rowerowej i Kierownik Działu Mobilności Aktywnej Przemysław Remigiusz Kitliński wyjaśnia, co pozwoliło na stworzenie spójnego systemu zrównoważonej mobilności:
- To zasługa przeprowadzenia w 2010 roku audytu polityki rowerowej. Przeanalizowano potrzeby użytkowników, infrastrukturę, działania promocyjne i po ewaluację efektów. W badaniu uczestniczyli doświadczeni audytorzy, mieszkańcy oraz urzędnicy, co dało możliwość spojrzenia z różnych perspektyw. Przygotowano również plan działań, który był w kolejnych latach sukcesywnie wdrażany.
Nowoczesne trasy rowerowe są projektowane jako element ekosystemu miasta. Integracja tras z systemami zieleni miejskiej zapewnia naturalną klimatyzację i cień w upalne dni. Architekturę uzupełnia inteligentne oświetlenie, które znacząco podnosi bezpieczeństwo w warunkach ograniczonej widoczności. Jednym z najciekawszych rozwiązań może poszczycić się Lidzbark Warmiński. Miasto wybudowało pierwszą w Polsce ścieżkę luminoforową. Mieszanka, z jakiej wykonano nawierzchnię, została wzbogacona o substancje syntetyczne, które ładują się za pomocą światła dziennego. Nocą emitują stonowane, niebieskie światło.
Rower stał się integralną częścią ekosystemu Smart City, dzięki cyfryzacji usług i rygorystycznym standardom architektonicznym. Tworzone są parkingi Bike&Ride, systemy rowerów miejskich oraz precyzyjnie zaprojektowane infrastruktury: osiedlowe oraz publiczne. To właśnie te rozwiązania sprawiają, że rower stał się elementem nowoczesnego myślenia o budownictwie i logistyce miejskiej.
Jednym z podstawowych rozwiązań tego typu są parkingi B+R, czyli Bike&Ride. Lokalizuje się je przy kluczowych węzłach przesiadkowych, co umożliwia łączenie transportu rowerowego z szynowym i autobusowym. Najbardziej rozbudowaną sieć takich parkingów ma Warszawa, niemal w całości zintegrowaną z Warszawskim Transportem Publicznym.
- Standardem jest stawianie stojaków rowerowych przy przystankach tramwajowych i autobusowych, w tym nie tylko i wyłącznie na pętlach. Rower nie jest tylko przedłużeniem metra, ale również przedłużeniem tramwaju lub autobusu. Na Wilanowie trasa tramwajowa została niedawno wybudowana, a właśnie dobiega końca modernizacja biegnącej równolegle do niej trasy rowerowej – wyjaśnia Marcin Górecki, pracujący w Zespole Pełnomocnika Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej.
Innymi ciekawymi rozwiązaniami, które mają wpływ na transformację w rowerowe miasta przyszłości, są tworzone i rozbudowywane systemy rowerów miejskich. Coraz częściej wyposażane są one w wygodne e-biki oraz integrowane taryfowo z transportem zbiorowym, w myśl zasady „jeden bilet – jedna aplikacja”. Jedno z najnowocześniejszych rozwiązań w Europie ma Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot8. System MEVO obejmuje 16 gmin, a aż 75% floty stanowią rowery elektryczne.
SUMP wpływa pośrednio na lokalne polityki przestrzenne i może wspierać implementację unijnej dyrektywy EPBD (2024) w zakresie wymagań dla budynków, np. przez wprowadzanie rowerowni i punktów ładowania e-bike’ów. Doskonale obrazują to rozwiązania krakowskie. Miejskie standardy techniczne nakazują lokalizowanie parkingów rowerowych w bezpośrednim sąsiedztwie wejść do urzędów i szkół. Powstają także nowoczesne „przechowalnie” z dostępem na klucz elektroniczny (np. w okolicy dworca). Istnieje również obowiązek projektowania dróg manewrowych o szerokości 2 m, co pozwala na bezpieczne parkowanie nawet dużych rowerów cargo i elektrycznych. Wszystko to przyczyniło się do popularyzacji jazdy na dwóch kółkach, co potwierdzają miejskie statystyki.
- Część użytkowników już traktuje rower jako środek codziennego transportu, niezależnie od warunków atmosferycznych. W pierwszym kwartale 2026 roku odnotowaliśmy o 9% więcej przejazdów rowerem niż rok wcześniej. Co ciekawe, wzrost ruchu komunikacyjnego, czyli dojazdów do i z pracy, był przy tym jednak nieznaczny. To pokazuje, że przejście od weekendowego do codziennego użytkowania roweru jest procesem długotrwałym i zależy od wielu czynników – Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.
Godnym uwagi elementem jest także tworzenie mikrohubów, czyli małych centrów przeładunkowych, które są obsługiwane przez rowery cargo. To pomysł pozwalający na zastąpienie furgonetek. Pionierskie rozwiązanie powstało we Wrocławiu. W tym mieście paczki z samochodów dostawczych są przeładowywane na rowery transportowe. Pozwala to na zeroemisyjną i cichą obsługę ścisłego centrum.
- Nasz mikrohub działa od czerwca 2025 roku. Przed nami obserwacja działania i ewaluacja. Z pomocą Politechniki Wrocławskiej i Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu będą przeprowadzane wśród przedsiębiorców operujących w Centrum badania pod kątem dostaw towarów oraz zaplecza logistycznego. Pozwoli to na podjęcie dalszych kroków, np. wypracowania kolejnych dedykowanych miejsc postojowych dla dostawców w centrum – komentuje Monika Kozłowska-Święconek, Dyrektorka Wydziału Mobilności Miejskiej we Wrocławiu.
Pierwsze, wymierne skutki wdrażania strategii SUMP są już namacalne, co sprawia, że wizja rowerowych miast przyszłości 2030+ staje się realna. Zdecydowanie najbardziej widoczne wydają się być działania z I Filaru. Jednym z pierwszych inkluzywnych miast stał się Lublin. Tworzone są przestrzenie, z których każdy obywatel może korzystać bezpiecznie. Uspokaja się ruch na osiedlach i tworzy strefy współdzielone. Za sukces należy uznać także działania edukacyjne i kampanie promocyjne, takie jak gdański Rowerowy Maj czy Rowerowa Stolica Polski, w których chętnie uczestniczą mieszkańcy miast.
Rozwój infrastruktury dla rowerzystów w ostatnich latach jest coraz bardziej zauważalny. W Bydgoszczy wybudowano 140 km dróg rowerowych, a w realizacji jest kolejne 40. Tworzone są velostrady, pozwalające na sprawne pokonywanie ważnych części miast. Rozwiązanie to przyjęło się m.in. w Jaworznie i Rybniku. Wzorzec dla innych miast stanowi Gdański System Tras Rowerowych, eliminujący „wąskie gardła” oraz domykający luki w sieci. Całość uzupełnia system rowerów miejskich MEVO.
W Warszawie powstają nowoczesne węzły przesiadkowe, a modernizowane punkty wykorzystują potencjał koncepcji „Bike&Ride”. We Wrocławiu natomiast zwraca się szczególną uwagę na logistykę. W ramach mikrohubu powstała wygodna stacja przeładunkowa – paczki z aut dostawczych przenosi się na rowery cargo, co nie tylko zmniejsza ruch dużych aut w centrum, ale także ma korzystny wpływ na środowisko.
Przykłady te dobitnie pokazują, że fundamenty pod nowoczesną mobilność w Polsce zostały już trwale osadzone. Przed nami lata „skalowania” tych sprawdzonych rozwiązań na kolejne dzielnice i miasta. Chociaż w Polsce nie ma jeszcze w 100% idealnego miasta dla rowerzystów, zmiany są wyraźnie zauważalne nie tylko w metropoliach, ale także mniejszych miejscowościach. Wprowadzenie koncepcji 15-minutowego miasta w Pleszewie i innowacyjna ścieżka luminoforowa w Lidzbarku Warmińskim to równie istotne rozwiązania, co węzły przesiadkowe w Warszawie czy Gdański System Tras Rowerowych.
Źródła: