Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Koszyk jest pusty
Można trenować dla samego zdrowia, można jeździć w zawodach, a można robić długie wycieczki na szosówce endurance. W dzisiejszym świecie kolarstwa wybór opon musi być więc duży, aby model sprostał danemu zastosowaniu. Asfalt nie jest też asfaltowi równy – poniszczony i mokry wymaga innych cech ogumienia niż suchy i gładki. Poznaj najlepsze opony szosowe w rankingu podzielonym na trzy kategorie, a wybierzesz właściwe rozwiązanie.
Modele opon szosowych mają swoje podtypy, na przykład o zminimalizowanej masie. Przykładem może być Goodyear Eagle F1 w wersji SuperSport (205 gramów, 28 mm).
Najbardziej istotna jest szerokość, bo rzutuje na przyczepność, masę i opory toczenia opon. Zaraz potem warto zwrócić uwagę na mieszankę, wzór boczny, oplot czy wkładkę, które wpływają między innymi na wytrzymałość. Coraz popularniejsze stają się wersje Tubeless Ready, a więc bez dętki, czyli finalnie lżejsze i z mleczkiem ratującym oponę w momencie przebicia. W kwestii producentów – jest przynajmniej kilka marek, które mają dekady doświadczeń w ogumieniu szosowym, na przykład Pirelli czy Continental.
Przy wybieraniu opony do szosy liczą się więc:
Od szerokości opony szosowej zależy zakres stosowanego ciśnienia oraz jej przyczepność na asfalcie i nie tylko.Zastanawiasz się, jakie opony szosowe wybrać: 25 czy 28 mm? Kilkuletnie trendy sprawiły, że mało kto jeździ na tym mniejszym rozmiarze, nie wspominając nawet o wersji 23 mm, na którą decydują się tylko amatorscy kolarze czasowi lub właściciele rowerów retro. Osoby, które ścigają się lub trenują na letniej szosie najczęściej wybierają rozmiar 28 mm, choć rośnie i popularność 30-milimetrów. Nic dziwnego, ponieważ można otrzymać nieco więcej komfortu, zachowując niskie opory toczenia.
Najszersze przeznaczone do szosówek ogumienie – 32 mm – jest przeważnie zarezerwowane do treningów w warunkach jesiennych, a także podróży szosówką endurance. W obu przypadkach można trafić na gorszą nawierzchnię, czy nawet zjechać z asfaltu na krótkie fragmenty szutrowe lub bardzo lekki teren. Innym przykładem jest ściganie się na brukach, na przykład w ramach tak zwanych belgijskich klasyków. Przed kupieniem tak szerokiego modelu trzeba tylko sprawdzić, jaki rozmiar opony szosowej zmieści się w ramie i widelcu.
Wyższe ciśnienie nie zawsze równa się wyższej prędkości – bywa nawet odwrotnie. Nieco mniej barów, zwłaszcza na gorszym asfalcie, sprawia, że opona lepiej dopasuje się do nawierzchni, przez co wpasuje się w każdą nierówność. Testy pokazują, że niższe ciśnienie daje mniejsze opory toczenia, więc wkłada się mniej siły w jazdę z daną prędkością. Zawodowi kolarze, tacy jak Pogačar czy Vingegaard, nie pompują już opon do 7 barów, a bardziej do 5. A w parze z szybkością idzie więc komfort jazdy.
Prawidłowe ciśnienie w oponach rowerowych
Im wyższy oplot (oznaczany TPI lub EPI), tym ogumienie jest lżejsze oraz elastyczniejsze, co przekłada się na niższe opory toczenia. Modele o najniższej masie i najwyższej sprężystości mają nawet 320 TPI w pojedynczym oplocie. Opony z wysokim TPI są jednak mniej wytrzymałe, dlatego do produktów treningowych, czy na trudniejszą nawierzchnię, warto nawet wybrać 67 TPI lub 26 TPI. Osoby szukające zbalansowanych cech wybiorą raczej 120, 127 czy 150 TPI.
Wersje 4Seasons i AllSeasons posłużą do całorocznych treningów, ponieważ są bardziej wytrzymałe i przyczepne niż standardowe modele typu race.
Czy istnieją metody produkcji, aby zwiększyć ochronę opony z wysokim oplotem? Tak, producent może na przykład zastosować dwie lub trzy warstwy oplotu, co oczywiście zwiększy nieco masę produktu. Będzie jednak znacznie lepsze w kwestii elastyczności niż użycie grubego pojedynczego oplotu o niskim TPI. Przykładowo może to być 3x330 TPI w przypadku lekkiej, ale dość odpornej opony, a także 3x120 TPI w przypadku ogumienia przede wszystkim wytrzymałego, w którym jednak zawalczono o niższą masę.
Zdecydowanie łatwiej podjąć decyzję dotyczącą budowy rantu. Opona może być bowiem zwijana lub drutowa. Ta pierwsza konstrukcja jest lżejsza, wytrzymalsza i mniej podatna na odkształcenia, z kolei zaletę drugiej opcji stanowi tylko niższa cena. Jeśli budżet nie pozwala na nic innego, sięgnij po drut, a w innym wypadku kup wersję zwijaną. Drugi z wymienionych typów ogumienia daje też przewagę w kwestii magazynowania – zajmie mniej miejsca, co ma znaczenie na przykład, gdy jeździsz na dwóch kompletach opon.
Czym różni się opona zwijana od drutowej?
Jakie opony do roweru szosowego zapewnią najwyższą wytrzymałość? Takie, które mają solidną wkładkę antyprzebiciową. Przykładem jest model Gatorskin od Continentala, wyróżniający się iście pancerną odpornością. Inny Insert, PolyXBreaker, wykonano z trwałego materiału. Można tu też wspomnieć o wzmocnionych ściankach bocznych (DuraSkin), przydających się zwłaszcza na zakrętach na słabej jakości nawierzchni. Przykładami innych technologii antyprzebiciowych są: Vectran Breaker i Plus Breaker (również Continental), Kevlar Guard i Smart Guard (Schwalbe), Silkworm i MaxxShield (Maxxis) czy TechBELT Road (Pirelli).
Przez dłuższy czas w kolarstwie stosowano tylko opony dętkowe i szytki, ale opony szosowe Tubeless Ready od lat zdobywają coraz większą popularność. Pozbycie się dętki oraz nalanie mleczka pozwala osiągnąć przewagę niższej masy, a także znacząco zabezpieczyć się przed utratą ciśnienia. Różnica w cenie samej opony wynosi na przykład 50 zł na korzyść modeli dętkowych, ale jak wiadomo w systemie Tubeless do kupienia jest znacznie więcej elementów – taśma, uszczelniacz, wentyl, inna obręcz.
Wiele modeli występuje zarówno w wersji Tubeless Ready, jak i dętkowej.Jeśli zastanawiasz się, jakie opony do szosy będą lepsze, można śmiało powiedzieć, że choć Tubeless Ready jest dużo droższe, to warto wydać te pieniądze, otrzymując liczne przewagi nad osobami wciąż jeżdżącymi na zwykłych dętkach.
Ile mleka wlać do opony rowerowej? Serwisowanie Tubeless
Producenci ogumienia do szosy stawiają na różne składniki mieszanek tak, aby zachować balans między wytrzymałością a oporami toczenia. Przykładem może być Black Chili marki Continental, z dodatkiem nanocząsteczek węgla, które zawarto w produktach linii Grand Prix. Przyczepność jest mocniej wyeksponowana w oponach z mieszanką PureGrip, takich jak Grand Sport czy Ultra Sport, cenionych również ze względu na wytrzymałość.
Niemiecka marka Schwalbe wykonuje przystępne cenowo opony treningowe z dwóch składników (Dual Compound), a droższe modele do wyścigów są oznaczone logo Addix Race. Dodatek krzemionki, którym firma chwali się między innymi w modelu Lugano II, służy zwiększeniu przyczepności i wytrzymałości. Kolejny producentem, o którym nie warto zapominać, jest Pirelli. Włoska marka opracowała do flagowych opon P Zero mieszankę SmartEvo z trzema różnymi polimerami. W innych rozwiązaniach można liczyć na maksymalizację wytrzymałości oraz przyczepności (Pro Compound, Smartnet Silica).
Różnice w parametrach opon szosowych są ściśle związane z ceną.
Kolarze szosowi coraz rzadziej zakładają na obręcze opony 25 mm. Powodem między innymi jest możliwość stosowania niższego ciśnienia w rozmiarach 28-32 mm.Cena często określa zastosowanie modelu. Najdroższe opony przeznaczone są na wyścigi, a tańsze na treningi. Warto jednak pamiętać, że te dwie półki czasem się przenikają, a także nie uwzględniają jeszcze jednej kategorii przeznaczonej dla każdego, kto jeździ cały rok i zastanawia się, jakie opony szosowe wybrać. Ranking przedstawia więc zarówno ogumienie lekkie, jak i odporne oraz maksymalnie przyczepne. W każdym przypadku uwzględniliśmy dwa najlepsze modele i jedną oponę atrakcyjniejszą cenowo o bardzo przystępnych parametrach.
Ranking opon szosowych wyścigowych, treningowych i całorocznych | ||
|---|---|---|
Kategoria opony | Charakterystyka | Zwycięskie modele |
Wyścigowe | Najdroższe i najszybsze | Pirelli P Zero Race (idealne wyważenie wytrzymałości, lekkości i niskich oporów toczenia) Continental Grand Prix 5000 S TR (świetne parametry, niska masa po konwersji na system bezdętkowy) Michelin Power Cup (lekka i szybka, w przystępnej cenie) |
Treningowe | Budżetowe, dość wytrzymałe | Vittoria Rubino Pro G2.0 (mnogość wersji, odporność i przyczepność nawet poza gładką szosą) Tufo Comtura 4TR (wyjątkowo wytrzymała, a przy tym lekka opona bezdętkowa w rozmiarze 28C) Continental Ultra Sport III (tańsza, dość odporna, bardzo przyczepna na zakrętach) |
Całoroczne | Wzmocnione i na gorszą nawierzchnię | Continental Grand Prix 5000 AllSeason TR (topowa opona całoroczna) Continental Grand Prix 4-Season (lżejsza od zwycięzcy, ale bez flagowej odporności) Panaracer Agilest Duro (całkowicie gładka, tańsza, ale lekka) |
Aby było łatwiej omawiać cenę opon, koszt będziemy podawać dla rozmiaru 28C, z uwzględnieniem, że cena była sprawdzana 3.06.2025 i mogła zawierać promocje, a także ulec zmianie.
Topowa opona Pirelli – P Zero Race – jest dostępna w kilku wersjach, z których polecamy na przykład opcję Colour Edition, oferowaną w różnych kolorach i trzech rozmiarach. Niektóre modele P Zero Race (na przykład SL TLR) są bezdętkowe. Za cenę od 200 do 300 zł otrzymujesz uniwersalny oplot 120 TPI wzmocniony warstwą antyprzebiciową TechBelt. Płytkie rowki boczne zwiększają przyczepność na zakrętach, podobnie jak flagowa mieszanka SmartEvo, dostępna tylko w tej oponie Pirelli. Waga dla dętkowej opcji 28C wynosi 225 gramów – bardziej niż przystępnie.
Marka Continental walczyła o jak najniższą cenę za pomocą wysokiego, ale potrójnego oplotu 3/330 TPI. Każda wersja modelu Continental Grand Prix 5000 S TR jest bezdętkowa, co zwiększa odporność na przebicia i pozwala przypuszczać, że 275 gramów w ostatecznym rozrachunku zapewni podobną masę co Pirelli P Zero Race. Pewnym minusem jest brak wkładki i dość niska żywotność.
Zmiana opon szosowych to prosty sposób na odchudzenie kół o nawet kilkaset gramów.Taniej będzie u francuskiego Michelina. Power Cup to gładka opona, bez bocznych rzeźbień, a więc odpowiednia na gładkie, wiosenno-letnie asfalty. Wespół z tą konstrukcją mieszanka Gum-X zapewnia najniższe opory toczenia i aerodynamiczność. Nie ma Tubeless Ready, ale za cenę 170 zł można mieć oponę, z którą rusza się na amatorski wyścig, czując się bardzo lekko (235 gramów).
Mnogość rozmiarów (od 23C do 32C), wersji kolorystycznych, a przede wszystkim – doskonała przyczepność i wytrzymałość. W recenzjach można poczytać o treningowym zastosowaniu opony, a także tym, że opona sprawdzi się na fragmentach poza gładką szosą. Dostępna za około 170 zł Vittoria Rubino Pro G2.0 cieszy się kilkudziesięcioma ocenami o średniej bliskiej perfekcyjnej piątki (4,9/5). Trójskładnikowa mieszanka o wysokiej odporności, uniwersalny oplot 150 TPI oraz możliwość kupienia modelu również w wersji Tubeless Ready – to wszystko powinno przekonać niezdecydowanych. To z pewnością najlepsze opony szosowe 700x25C do treningów, bo ranking na drugim miejscu uwzględnia tylko propozycje w większym rozmiarze.
Opona Tufo Comtura 4TR jest droższa (około 200 zł) i czasowo dostępna tylko w jednym, najbardziej popularnym rozmiarze (28C). Ogumienie świetnie zabezpieczono za to przed przebiciem (Vectran). Warto też wiedzieć, że model ma wysoki oplot ogólny (375 TPI), przez co jest lekki (290 gramów), a odporności dodają mu boczne wzmocnienia (210 TPI). Oferowana tylko w wersji bezdętkowej opona spodoba się nawet poza równym asfaltem, zwłaszcza że można jej używać z niskim ciśnieniem (minimum 60 PSI).
Modele w wersji Tubeless Ready i rozmiarze 28 mm to obecnie bardzo popularne opony szosowe.Tańszy odpowiednik treningówki wykonała marka Continental. To model Ultra Sport III o ponad setce ocen, znowu zbliżonych średnią do piątki. Nie jest Tubeless Ready, ale odporności dodaje przyczepna mieszanka Pure Grip. Opona najcięższa z całej trójki (20 gramów więcej niż dętkowa Vittoria), jednak oferowana za nawet 80 zł w wersji zwijanej. Z pewnością warta więc rozważenia, zwłaszcza dla osób dopiero zaczynających przygodę z treningami szosowymi.
Jeśli szukasz najlepszej opony całorocznej, praktycznie nie licząc się z ceną, to załóż do szosy model Continental Grand Prix 5000 AllSeason TR. To wersja topowego ogumienia niemieckiego producenta, ale przeznaczona właśnie do jazdy na mokrej i wymagającej nawierzchni. Ma czarny, odblaskowy pasek boczny, wkładkę Vectran i laserowo cięte boki zapewniające przyczepność na zakrętach. Po konwersji na system bezdętkowy ta opona wykona swoje zadanie wszędzie tam, gdzie inny model szosowy już się poddaje. Cena wynosi około 300 złotych.
Nieco taniej, ale z dętką będzie na poprzedniku wyżej opisanej opony Continentala, czyli na Grand Prix 4-Season. Może być jednak przyczepniej, a nawet lżej, bo dętkowy model waży 260 gramów, a bezdętkowy Grand Prix 5000 AllSeason TR – 335 gramów, a więc różnicy raczej nie nadrobi konwersja na Tubeless. Cały czas mowa o satysfakcjonującej odporności, choć nie uzyskanej flagowymi technologiami. To wszystko w cenie około 230 zł, jeśli mowa o oponach szosowych 700x28C.
Grand Prix 5000 Allseason TR to zdecydowany faworyt wśród opon całorocznych. Przyczepny, wytrzymały i zdobiony czarnym paskiem odblaskowym.Ranking na miejscu trzecim zawiera propozycję, która pozwoli zmieścić się poniżej 200 zł. Wystarczy postawić na model Panaracer Agilest Duro. Za wysoką wytrzymałość odpowiada nie tylko wkładka ProLite, ale też osnowa Tough & Flex Super Outer Shield, która zwiększa elastyczność oraz chroni dętkę. Nie ma wersji Tubeless Ready, ale za to masa 250 gramów spodoba się tym, którzy liczą każdy gram. Mała uwaga – to model slick, a więc pomimo odporności lepiej nie stosować tej opony w trudnych warunkach pogodowych czy na mocno zabrudzonej szosie.