Grupa MTB SRAM XX Eagle AXS Transmission Wide

Hangerless, czyli przerzutka bez haka i zbędnych regulacji

To co stanowi największą nowość w osprzęcie spod znaku Eagle Transmission, to mocowanie przerzutki Full Mount, czyli bezpośrednio do ramy i z pominięciem klasycznego haka, dotychczas stanowiącego nieodzowny element. To rozwiązanie oparte na standardzie UDH, który został entuzjastycznie przyjęty i jest stosowanym przez coraz większą ilość producentów. SRAM ustandaryzował tym koncepcję uniwersalnego interfejsu, torując drogę do zaprojektowania przerzutki tylnej, która eliminuje konieczność stosowania haka. 

Montaż współosiowo do ramy i piasty usztywnia całe połączenie, zmniejszając obrys i minimalizując ryzyko zahaczenia o kamienie, czy wystające przeszkody. Przerzutka jest osadzona około 8–10 mm głębiej w porównaniu do standardowej odpowiedniczki i pozostaje zawsze idealnie wyrównana, znajdując się w optymalnym położeniu w stosunku do kasety. Przekłada się to na znaczące uproszczenie montażu. Wystarczy w aplikacji AXS wprowadzić informacje na temat przedniej zębatki oraz posiadanego modelu i rozmiaru ramy, aby krok po kroku otrzymać wszystkie informacje konfiguracyjne, łącznie z tym o ile ogniw skrócić łańcuch. Oznacza to również, że wszelkie ustawienia zatrzymania i odległości są zbędne, a jedyną pozostałą opcją regulacji jest dobrze znana funkcja MicroAdjust, która za pomocą kontrolerów w zakresie 14-stopniowej skali pozwala przesunąć przerzutkę do wewnątrz lub na zewnątrz. 

Warto wspomnieć, że w standardzie otrzymuje się większe kółka (w XX i XX SL z technologią Magic Wheel), a sam wózek Inline Cage jest wygięty w charakterystyczny łuk, co w pierwszym kontakcie można uznać za defekt, a faktycznie poprawia kulturę pracy. 

Dodatkowo sporo poszczególnych elementów korpusu przerzutki jest wymiennych, a dzięki zastosowaniu sprzęgła przeciążeniowego, nie tylko pochłania nierówności, ale w razie naprawdę mocnego uderzenia, zwalnia wózek przerzutki i korpus rozpraszając energię, minimalizując ryzyko uszkodzenia i umożliwiając szybki beznarzędziowy reset.

Nowoczesne zazębianie zawsze pod kontrolą

Wszystkie nowe grupy osprzętu Eagle Transmission opierają się na kasetach z zakresem przełożeń 520%, z najmniejszą zębatką 10 t i największą 52 t. Stopnie biegów zostało wygładzone na niższych biegach i teraz zamiast stopniowania 36–42–52, zastosowano płynniejsze 38–44–52 (pełna rozpiętość to 10-12-14-16-18-21-24-28-32-38-44-52). Inną ważną zmianą jest to, że podczas gdy montaż niezmiennie odbywa się na bębenku XD, to pozycja kasety została przesunięta o 2,5 mm na zewnątrz, co ma na celu poprawę linii łańcucha i zmniejszenie zużycia, oporu i hałasu w skrajnych położeniach łańcucha. 

Warto zaznaczyć, że o ile komponenty można mieszać w obrębie T-Type, tak nowe kasety nie są kompatybilne ze starszymi układami napędowymi Eagle (i odwrotnie). Konstrukcyjnie producent zastosował dobrze znane technologie X-DOME (zębatki 10-32 t wycięte z jednego kawałka stali) oraz X-SYNC (efektywność zazębiania), przy czym o ile duża zębatka 52 t jest wykonana z aluminium na wszystkich trzech kasetach, o tyle w zależności od grupy osprzętu zębatki 44 t i 38 t są wykonane z aluminium (XX SL), bądź tłoczonej stali (X0 i XX). 

Dla perfekcyjnego działania największe zębatki mają profil narrow-wide, a każda zębatka posiada specjalnie zmapowane rampy, aby łańcuch zmieniał koronki w miejscach dokładnie do tego zaplanowanych. To co wyróżnia kasety to czerwona plastikowa tuleja, tzw. Setup Cog, między 6 a 7 zębatką, która służy usprawnieniu procesu instalacji i konfiguracji. Do nowych kaset przygotowano również nowe łańcuchy T-Type. Wizualnie podobne do szosowych odpowiedników, jednak faktycznie różne, nie są wzajemnie kompatybilne. 

Wszystkie grupy osprzętu Eagle Transmission wykorzystują stalowy łańcuch Flattop, który jest jednokierunkowy i może zazębiać się z zębatkami tylko w jednej pozycji, co ogranicza ryzyko przeskakiwania, czy nietrafienia w rampę. Jedynie łańcuch XX SL ma dodatkowe wycięcia w ogniwach dla zmniejszenia masy i nie jest dedykowany do E-MTB. W komplecie jest również dedykowana spinka Flattop PowerLock.

Mechanizmy korbowe stworzone na nowo

Każda z trzech grup ma własne mechanizmy korbowe, które mają minimalnie różne systemy mocowania w zależności od tarczy lub tego, czy są dedykowane do eMTB. Wszystkie dostępne w trzech różnych długościach: 165 mm, 170 mm i 175 mm. Korby z serii X0 są wykonane z aluminium i posiadają oryginalnie i niepowtarzalnie wycięcia. SRAM twierdzi, że to ich najlżejsze aluminiowe korby i jedne z najlżejszych na rynku. Z kolei korby z serii XX i XX SL są wykonane z włókna węglowego, przy czym wariant XX ma piankowy rdzeń, a wersja XX SL jest drążona. 

Wszystkie trzy korby mogą być wyposażone w mierniki mocy. X0 i XX w DUB-PWR w osi korby z czujnikiem Quarq po stronie nienapędowej (dokładność +/- 3%), bądź XX SL w wariancie z zastrzeżoną konstrukcją pająka i tarczą Thread Mount ze zintegrowanymi czujnikami z pomiarem dwustronnym (dokładność +/- 1,5%). Inżynierowie zaprojektowali również dedykowane do E-MTB zębatki, w wariancie 104 BCD oraz do silników Shimano, Bosch lub Brose. 

Ponadto modele X0 i XX mają dostępne opcjonalne zdejmowane i wymienne osłony Bashguard chroniące przed uderzeniami i mocowane do wgłębień w zębatkach w konfiguracji u góry, u dołu lub po obu stronach.

Nowe, mniejsze i lżejsze kontrolery AXS Pod

Nowe kontrolery, zwane teraz Pods, są znacznie mniejsze, lżejsze, ale przede wszystkim bardziej ergonomiczne, z obustronną obejmą, dzięki czemu można je zamontować zarówno po prawej, jak i po lewej stronie kierownicy. Dostępne są w dwóch wariantach, Standard Pod i Ultimate Pod. Na pierwszy rzut oka oba wyglądają tak samo, jednak wersja Ultimate ma opcję wymiennych gumowych nakładek na przyciski, które pozwalają jeszcze lepiej dostosować ich ergonomię. Po wewnętrznej stronie Poda znajduje się przycisk funkcji MicroAdjust, który umożliwia precyzyjną regulację przerzutki. 

Preferowane przypisanie przycisków można dostosować za pomocą aplikacji SRAM AXS. Dostępne są również dwa rodzaje zacisków montażowych. Standardowy służy do zintegrowania z zaciskiem klamki hamulca. W tej konfiguracji można przesuwać Poda w ograniczonym zakresie do wewnątrz i na zewnątrz, bliżej lub dalej od dłoni, a także obracać w osi poziomej. Alternatywnie można skorzystać z tak zwanego Infinity Clamp, który jest oddzielnym zaciskiem na kierownicę. 

Tutaj zakres regulacji jest większy. Można go obrócić w niemal dowolnej pozycji, również wokół osi poziomej i przymocować w każdy możliwy sposób, dzięki dokręceniu jednej śruby Torx T25.