Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
Program
lojalnościowy
4,9/5 Nasza ocena
na Opineo
Punkty odbioru rowerów
Dostawa gratis w 24h
W świecie rowerów nie brakuje utrwalonych przekonań, przyzwyczajeń i porad powtarzanych od lat. Niektóre są trafne, inne – choć brzmią logicznie – nie mają wiele wspólnego z faktami. Czy więcej przełożeń rzeczywiście pozwala jechać szybciej, a mocniejsza lampka zawsze oznacza większe bezpieczeństwo? Zebraliśmy sześć popularnych mitów rowerowych dotyczących osprzętu, fizjologii i bezpieczeństwa. Każdy z nich analizujemy, zestawiając popularne przekonania z badaniami naukowymi oraz opiniami ekspertów.
Rowerowe półprawdy porządkują rzeczywistość. Łatwo przyjąć, że więcej, mocniej albo szybciej automatycznie oznacza lepiej, choć w praktyce wiele zależy od konstrukcji sprzętu, sposobu użytkowania i konkretnych warunków. Takie uproszczenia są łatwe do zapamiętania i często przez długi czas nie dają wyraźnych powodów, by je kwestionować.
Problem w tym, że negatywne konsekwencje wielu błędów pojawiają się dopiero po czasie. Kolarz, który umył rower na myjni w kwietniu, w czerwcu słyszy chrupanie w suporcie i może uznać, że problem wynika z jakości komponentów. Ktoś, kto dokręcił mostek bez klucza dynamometrycznego, może z kolei powiązać późniejsze uszkodzenie kierownicy z dziurą w asfalcie, a nie z wcześniejszym montażem.
Właśnie dlatego niektóre rowerowe mity są tak trwałe. Poniżej przyglądamy się sześciu przekonaniom, które regularnie pojawiają się wśród rowerzystów, i sprawdzamy, co rzeczywiście dzieje się, gdy stosuje się je w praktyce. O komentarz poprosiliśmy mechanika, zawodowego kolarza, specjalistę od fotometrii oraz przedstawicielkę producenta silników elektrycznych do rowerów.
Brzmi logicznie: skoro rower ma dwanaście przełożeń zamiast dziewięciu, powinien być szybszy. Tymczasem liczba rzędów nie mówi nic o prędkości maksymalnej.
Odpowiada za dwie inne rzeczy. Pierwsza to stopniowanie, czyli wielkość skoków między kolejnymi biegami – im mniejsze, tym łatwiej utrzymać stałą kadencję (liczbę obrotów korby na minutę) przy zmiennym profilu trasy. Druga to zakres, czyli rozpiętość między najlżejszym a najcięższym przełożeniem, decydująca o tym, czy podjedziesz pod ścianę o nachyleniu 15% (albo dokręcisz na zjeździe).
Prędkość maksymalna zależy natomiast od stosunku liczby zębów korby do najmniejszej zębatki kasety – zwykle 11T lub 10T – oraz od tego, jak szybko potrafisz kręcić. Weź dwa rowery. Nowoczesny 1x12 z tarczą 32T i kasetą 10-50 wyczerpuje możliwości w momencie, w którym zabraknie ci kadencji na przełożeniu 32/10. Z kolei wysłużony 3x9 z tarczą 44T i koronką 11T ma na najcięższym biegu wyraźnie większe rozwinięcie, czyli przejeżdża więcej metrów na jeden obrót korby. Na długim zjeździe to on ucieknie „lepiej wyposażonemu" rowerowi.
Wniosek nie jest więc taki, że nowoczesny napęd 1x12 lub 2x12 to tylko chwyt marketingowy. W porównaniu ze starym układem 3x9 napęd 1x upraszcza obsługę: odpada przednia przerzutka, lewa manetka i konieczność przewidywania, na którą tarczę z przodu przerzucić łańcuch. To szczególnie duża zaleta w MTB i gravelu, gdzie liczą się odporność na błoto, pewniejsze prowadzenie łańcucha oraz szybka zmiana biegu pod obciążeniem. Ceną za tę prostotę mogą być większe różnice między kolejnymi przełożeniami albo mniejszy zakres – zależnie od dobranej kasety i tarczy.
Kalkulator przełożeń rowerowych – czym jest i jak go używać?
Napęd 2x zachowuje przednią przerzutkę, ale oferuje bardziej uniwersalny kompromis. Dzięki dwóm tarczom łatwiej połączyć szeroki zakres przełożeń z gęstszym stopniowaniem kasety, a więc zarówno lekki bieg na długie podjazdy, jak i twarde przełożenie na szybką jazdę po asfalcie. Wobec dawnego 3x nie oznacza to jednak trzech tarcz i wielu nakładających się biegów, lecz prostszy, bardziej uporządkowany układ.
Pięć minut, kilka złotych w automacie, piana i lanca – rower z zabłoconego wraku zmienia się w egzemplarz wystawowy. Skoro tak myje się samochody, dlaczego miałoby to szkodzić rowerowi?
Bo skala sił jest zupełnie inna. Strumień z myjni potrafi przekraczać 100 barów, a łożyska w rowerze chroni uszczelnienie nieprzystosowane do takiej siły – woda pokonuje je bez trudu i zostaje w środku. Zaczyna się emulgacja smaru – środek poślizgowy miesza się z wodą, traci swoje właściwości i zamienia w szarą maź. Kolejnym etapem jest korozja bieżni, czyli powierzchni, po której toczą się kulki. Efekt słychać po kilku tygodniach – piasta obraca się szorstko, a suport chrupie.
Do tego dochodzi chemia – agresywne środki odbarwiają elementy anodowane, takie jak kolorowe śruby, mostki czy piasty, a także przyspieszają parcenie uszczelek amortyzatora. Osobną pułapką są programy z woskiem i nabłyszczaczem: na tarczach i klockach zostawiają warstwę tłuszczu, która drastycznie obniża siłę hamowania i wywołuje pisk niedający się już wyciszyć niczym poza wymianą klocków.
Czy mycie roweru wodą pod wysokim ciśnieniem rzeczywiście może skończyć się uszkodzeniem sprzętu? Mikołaj Pytel, prowadzący serwis Król Rowerów, nie ma wątpliwości:
Zdecydowanie tak. Na początek poddadzą się łożyska, do których wtłoczymy wodę pod ciśnieniem. Ona już tam zostanie, zapoczątkowując korozję łożysk.
Silny strumień wody może też uszkodzić inne elementy – zamoczyć elektronikę, przerzutki, lampki, liczniki, silnik i baterię w e-bike’u. Może również urwać, ułamać lub wypłukać delikatne elementy i zaślepki.
Ryzyko rośnie wraz z poziomem skomplikowania sprzętu, a więc przy przerzutkach elektronicznych, amortyzatorach i hamulcach tarczowych, czyli praktycznie w każdym współczesnym rowerze ze średniej półki cenowej. Jeśli naprawdę nie masz alternatywy, wybierz program z samą wodą, trzymaj lancę w odległości 1,5-2 m i nigdy nie kieruj strumienia w piasty, suport, stery, pedały ani uszczelki amortyzatora. Bezpieczniejsze są myjki niskociśnieniowe dedykowane rowerom, pracujące pod ciśnieniem 15-20 barów zamiast 100 i więcej.
Najtańszym rozwiązaniem pozostaje jednak wiadro, gąbka i kwadrans wolnego czasu – wystarczy zestaw do czyszczenia roweru i odrobina systematyczności.
Czyszczenie roweru – jak umyć go szybko i dokładnie?
Odchudzanie roweru bywa nałogiem. Lżejsze pedały, koła, śruby, a potem ktoś zauważa, że pełny bidon waży tyle, co wszystkie te oszczędności razem wzięte, i dodatkową butelkę zostawia w domu. Zysk na wadze wygląda kusząco – nawet 800 g mniej.
Problem w tym, że po drugiej stronie równania stoi fizjologia. Stanowisko American College of Sports Medicine wskazuje, że podczas wysiłku należy utrzymać ubytek płynów poniżej 2% masy ciała, bo powyżej tego progu spada wydolność i rośnie ryzyko przegrzania.1 U kolarza ważącego 75 kg mowa o mniej więcej półtora litra. Krew staje się gęstsza, serce pracuje ciężej przy tej samej mocy, a termoregulacja przestaje nadążać. Pół kilograma zaoszczędzone na ramie nie zrekompensuje watów, których nagle nie ma w nogach.
O to, czy taka kalkulacja kiedykolwiek się opłaca, zapytaliśmy Adriana Kurka, kolarza szosowego, mistrza Polski ze startu wspólnego z 2017 roku, obecnie trenera kolarskiego. Odpowiedź zaczyna się od tego, że wyrzucanie bidonów w pewnych sytuacjach jest czymś zupełnie normalnym:
Jeżeli mamy np. krótki wyścig kolarski lub próbę czasową na zawodach pod górę, wówczas warto zastanowić się nad realnym odchudzeniem roweru. Mówimy tu o próbach kilkunastominutowych. Często widoki takie można spotkać na dużych zawodach kolarskich, gdzie na krótkich wyścigach liczy się każdy gram. W tych przypadkach ma to sens.
Wyjątek kończy się jednak dokładnie tam, gdzie zaczyna się jazda dłuższa niż kilkanaście minut – a więc w miejscu, w którym znajduje się zdecydowana większość z nas.
Natomiast jeżeli chodzi o pozostałe przypadki, jest to nieuzasadnione oraz szkodliwe dla zdrowia. Rezygnacja z odpowiedniego nawodnienia kosztem kilkuset gramów jest błędem. W przypadku odwodnienia podczas zawodów lub treningów następuje „zjazd", który jest odpowiedzią organizmu na postępujące odwodnienie. Nie warto więc świadomie wchodzić w taki stan dla znikomych korzyści wynikających z zaoszczędzenia trochę wagi, które de facto nijak mają się do realnych korzyści wynikających z maksymalnej pracy organizmu przy wysiłku. W kontekście zawodów czy dłuższych treningów zbicie wagi nie będzie warte spadku wydolności. – wyjaśnia Adrian Kurek
„Zjazd” nie jest publicystycznym skrótem. Chodzi o konkretną sekwencję: spadek objętości osocza, wzrost tętna przy tej samej mocy, gorsze oddawanie ciepła, a na końcu zaburzenie gospodarki elektrolitowej.
Liczne badania pokazują, jak organizm podczas już minimalnego odwodnienia traci na mocy. Odbija się to wówczas mocno zarówno na samopoczuciu, jak i na jego konsekwencjach, czyli spadku wydolności. Wynik na mecie często więc może rozczarować, jeśli nie zadbamy o odpowiednie i regularne dostarczanie płynów do organizmu. Często ciało poprzez zaburzenie gospodarki elektrolitowej skutkuje skurczami, zasoleniem całego ciała i konkretnym zjazdem energetycznym! – wskazuje Adrian Kurek
Najlepiej pokazuje to przykład z zawodowego peletonu, w którym picie jest elementem taktyki, a nie dodatkiem do jazdy:
Jako przykład podam, iż podczas jednego z etapów Tour de Pologne wypiłem około 20-22 bidonów, a po zakończeniu etapu moja waga wskazywała ponad 2 kg mniej, co przy wówczas bardzo wysokiej temperaturze wskazywało na odwodnienie – co oczywiście czułem podczas wyścigu na ostatnich kilometrach etapu. W moim przypadku szukanie oszczędności wagi poskutkowałoby przy braku odpowiedniego nawodnienia prawdopodobnie wycofaniem się z wyścigu. – dodaje Adrian Kurek
Warto zatrzymać się na tej liczbie. Zawodnik, który w trakcie etapu wypił ponad dwadzieścia bidonów, i tak zjechał na metę o dwa kilogramy lżejszy. To pokazuje, po której stronie równania leżą naprawdę duże liczby – i jak niepoważnie wygląda przy nich oszczędność rzędu 600 g na ramie.
Ryzyko rośnie w upale i przy wysokiej wilgotności, na dystansach powyżej godziny, a także – wbrew intuicji – zimą, kiedy pragnienie odzywa się później, a organizm i tak traci wodę z każdym oddechem. Na każdym dłuższym wyjeździe zadbaj o to, aby w bidonie nigdy nie było pusto.
Lumeny sprzedają się świetnie, bo są policzalne. Dwieście brzmi biednie, osiemset poważnie, tysiąc sześćset – bezpiecznie. Kto by dyskutował z liczbą?
Warto jednak wiedzieć, co ta liczba opisuje. Lumen to całkowity strumień światła emitowany przez lampę, a nie ilość światła docierająca w konkretne miejsce na drodze. Za to odpowiadają światłość, mierzona w kandelach oraz rozsył wiązki, czyli kształt plamy rzucanej przed rower. Większość tanich, „mocarnych" lampek to w istocie latarki o rozsyle symetrycznym: świecą równomiernie we wszystkie strony, w tym prosto w oczy nadjeżdżających.
Kluczowe jest rozróżnienie dwóch funkcji: światło pozycyjne ma sygnalizować twoją obecność, a reflektor – oświetlać drogę. To dwa różne narzędzia o różnych wymaganiach.
Zapytaliśmy dr. inż. Piotra Kaźmierczaka, kierownika Pracowni Badań Fotometrycznych Instytutu Transportu Samochodowego, co w mieście liczy się bardziej: moc lampki czy jej prawidłowe ustawienie.
Obydwa czynniki są istotne, bo prawidłowe oświetlenie pojazdów zawsze charakteryzuje się odpowiednią ilością światła (w określonym zakresie wartości minimalnej i maksymalnej) wysyłanego w danym kierunku (co wiąże się z odpowiednim ustawieniem lampy na pojeździe). W polskich przepisach wymagane jest obowiązkowe wyposażenie roweru w światło pozycyjne przednie i tylne (mogą być migające), ale niestety nie określono w nich poziomów dopuszczalnej światłości.
Przy lampach pozycyjnych margines błędu jest spory, bo ich zadaniem nie jest oświetlanie drogi.
Jeżeli jest to typowa lampa pozycyjna przednia lub tylna, której głównym zadaniem jest sygnalizacja obecności pojazdu na drodze, to jej rozsył światła jest zwykle rozproszony, tak aby zapewnić dobrą widoczność pod różnymi kątami obserwacji, a wówczas odchyłki ustawienia takiej lampy od typowego kierunku „do przodu" lub „do tyłu" nie mają dużego wpływu na pogorszenie bezpieczeństwa jazdy. Intensywność świecenia lampy, która ma wpływ na widoczność pojazdu i tym samym na czas reakcji innych kierowców, zwykle nie jest zbyt duża, aby nie powodować oślepiania kierowców jadących z przeciwka. Przykładowo samochodowe światła pozycyjne przednie mają maksymalną światłość <140 cd, a pozycyjne tylne <17 cd. – tłumaczy dr inż. Piotr Kaźmierczak
Zwróć uwagę na te wartości. Światło, którego zadaniem jest zasygnalizować obecność samochodu, mieści się w granicach kilkudziesięciu czy stu kilkudziesięciu kandeli. Rowerowa „latarka" reklamowana czterocyfrową liczbą lumenów potrafi te poziomy przebić wielokrotnie – a robi to na wysokości oczu kierowcy.
Inaczej wygląda sytuacja lampek rowerowych, które faktycznie mają oświetlać drogę.
W przypadku tzw. reflektorów, czyli lamp służących do oświetlenia drogi przed rowerem, aby uzyskać odpowiedni poziom natężenia oświetlenia na drodze, trzeba zastosować lampy o rozsyle skupionym i o wyższych poziomach światłości, a to przy nieprawidłowym ustawieniu lampy wiąże się z ryzykiem silnego oślepiania innych kierowców. Niestety ustawianie ich na wprost jest powszechnym błędem. O ile w ciągu dnia, przy wysokich poziomach natężenia oświetlenia w otoczeniu, nie stwarza to problemów, to wieczorem i w nocy takie ustawienie może stwarzać realne zagrożenie bezpieczeństwa. Oślepiony kierowca innego pojazdu może np. nie zauważyć pieszego lub innego obiektu na drodze.
Skoro przepisy nie określają dopuszczalnych poziomów światłości, odpowiedzialność za to, by nie oślepiać, spada w całości na użytkownika. Sprowadza się ona do jednej czynności, którą wykonuje się raz, kluczem imbusowym, w kilkanaście sekund.
Ogólnie, aby zminimalizować ryzyko oślepiania innych kierowców przez reflektory o większej mocy, należy zawsze zwracać uwagę na jego odpowiednie pochylenie, tak aby był skierowany do dołu i oświetlał drogę kilka metrów przed pojazdem. Lampa nie musi emitować bardzo dużo światła, bo w warunkach miejskich, gdzie w porze nocnej w większości występuje oświetlenie uliczne, do zapewnienia odpowiedniej sygnalizacji obecności roweru na drodze wystarczy nam klasyczne światło pozycyjne.
Pozostaje pytanie, po czym poznać dobrą lampę na półce sklepowej, skoro krajowe przepisy nie określają szczegółowych progów dotyczących jej parametrów.
Jednym z punktów odniesienia może być międzynarodowa norma ISO 6742-1:2023 dotycząca oświetlenia i urządzeń sygnalizacyjnych stosowanych w rowerach. Określa ona m.in. wymagania bezpieczeństwa, parametry fotometryczne oraz metody badania świateł rowerowych. Choć polskie przepisy nie nakładają obowiązku stosowania tej normy, eksperci wskazują spełnianie jej wymagań jako jeden z istotnych wyznaczników przy ocenie oświetlenia.
– Stosowanie wymagań tej normy byłoby dobrym sposobem na uporządkowanie kwestii jakości oświetlenia rowerowego – wskazuje dr inż. Piotr Kaźmierczak.
Obecnie obowiązującym wydaniem jest ISO 6742-1:2023, które zastąpiło wcześniejszą wersję z 2015 roku. Przy zakupie warto więc zwracać uwagę na deklarację producenta dotyczącą zgodności właśnie z aktualnym wydaniem normy. Parametry konkretnych modeli zestawisz w naszej porównywarce oświetlenia, a pełną ofertę znajdziesz w kategorii oświetlenie rowerowe.
Ten mit ma najlepsze alibi ze wszystkich: przez dekady działał. Pokolenia mechaników dokręcały wszystko na „wyczucie”, a rowery jeździły.
Zmieniły się jednak części. Karbonowa kierownica, cienkościenna sztyca czy mostek na czterech śrubach M5 to komponenty projektowane pod konkretny moment dokręcania, wyrażony w niutonometrach (Nm). Różnica między 5 a 6 Nm nie brzmi dramatycznie, ale dla rury karbonowej bywa różnicą między zaciśnięciem a zmiażdżeniem włókien. Najgorsze jest opóźnienie skutku: przy montażu nie dzieje się nic – żadnego trzasku, żadnego śladu. Mikropęknięcie potrafi czekać tygodniami i odezwać się dwa miesiące później, po wjechaniu w niepozorną dziurę.
Mikołaj Pytel przyznaje, że dawne przyzwyczajenia przestały wystarczać:
Przez dziesięciolecia wystarczało „wyczucie". Niestety, co jakiś czas jakaś kierownica lub rura widelca została przez to zgnieciona mostkiem. Dziś działające klucze dynamometryczne możemy kupić od 100 zł. Także warto się w taki zaopatrzyć i nie ryzykować niepotrzebnego uszkodzenia delikatnych części. Szczególnie że rowery są coraz lżejsze, a części coraz delikatniejsze.
Sam zakup narzędzia to jednak nie wszystko. Mechanik zwraca uwagę na trzy rzeczy przy jego użytkowaniu:
Po pierwsze warto kupić sprawdzony model, który się fizycznie nie rozpadnie i nie rozkalibruje po kilku użyciach. Po drugie, dobrze by klucz miał zestaw końcówek. Pozwoli to na wygodne użytkowanie go. I po trzecie trzeba po użyciu ustawiać klucz na siłę „zero", żeby go nie rozkalibrować.
Ryzyko rośnie przy każdej ingerencji w kokpit, sztycę i zaciski hamulców, a także wiosną, gdy po zimie dokręcamy „na wszelki wypadek" wszystko, co wpadnie pod rękę. Momenty dokręcania producenci podają na samych komponentach lub w instrukcji, a klucz dynamometryczny kosztuje mniej niż jedna karbonowa kierownica – i nieporównywalnie mniej niż jej pęknięcie na zjeździe.
Analogia do świata motoryzacji jest kusząca. Skoro samochód hybrydowy odzyskuje energię przy hamowaniu, rower elektryczny powinien robić to samo. Wystarczy dłuższy zjazd i bateria uzupełni się sama.
Tak się jednak nie dzieje, i to nie z powodu oszczędności producentów, tylko z powodu konstrukcji napędu. Zdecydowana większość współczesnych e-bike'ów korzysta z silnika centralnego (mid-drive), umieszczonego w okolicy suportu – takie rozwiązania oferują Bosch, Shimano czy Yamaha. Silnik wyposażony jest w sprzęgło jednokierunkowe, które odłącza go od napędu w chwili, gdy przestajesz pedałować, żeby nie stawiał oporu. To samo sprzęgło fizycznie uniemożliwia rekuperację, czyli odzysk energii z hamowania.
Potwierdza to Agnieszka Augustyniak, Country Marketing Manager for Bosch eBike Systems Poland:
Nie. Większość rowerów elektrycznych, w tym rowery ze wspomaganiem elektrycznym z systemem Bosch, nie odzyskuje energii podczas hamowania ani zjazdów. Dlaczego? Rower jest znacznie lżejszy od samochodu i porusza się z dużo mniejszą prędkością. Oznacza to, że podczas hamowania powstaje zbyt mało energii, aby jej odzysk miał realny wpływ na zasięg. W praktyce korzyści byłyby niewielkie.
Rekuperacja pojawia się w rzadkich konstrukcjach z silnikiem w piaście, ale są one cięższe, a realny zysk to zwykle kilka procent zasięgu. Czy w takim razie odzysk energii w rowerze może być w ogóle opłacalny?
Technicznie jest to możliwe, ale w przypadku większości rowerów elektrycznych nie przynosi dużych korzyści. Znacznie większy wpływ na zasięg ma sposób jazdy, odpowiednio dobrany tryb wspomagania czy wydajność całego systemu. Dlatego w Bosch skupiamy się na rozwiązaniach, które użytkownik rzeczywiście odczuwa podczas codziennej jazdy – inteligentnym wspomaganiu, efektywnym zarządzaniu energią oraz możliwości dostosowania charakterystyki napędu do własnych potrzeb. To właśnie te elementy pozwalają przejechać dalej i czerpać większą przyjemność z jazdy. – tłumaczy Agnieszka Augustyniak
Konsekwencją tego mitu jest złe planowanie trasy. Rowerzysta liczący na doładowanie „z górki" wyjeżdża w teren z mniejszym zapasem, niż powinien, i wraca, pchając 25 kg roweru. Zasięg buduje się trybem wspomagania, ciśnieniem w oponach, kadencją i temperaturą akumulatora – a nie zjazdami. Jeśli dopiero wybierasz sprzęt, sprawdź, jaki napęd znajdziesz w konkretnych modelach rowerów elektrycznych.
Wszystkie sześć przekonań łączy ten sam mechanizm: każde zamienia złożony problem na jedną, łatwą liczbę. Liczbę rzędów kasety. Liczbę lumenów. Liczbę gramów. Liczbę barów, którą można kupić za kilka złotych na myjni. Rower nie działa jednak w kategoriach „więcej znaczy lepiej", tylko dopasowania: przełożeń do terenu, wiązki światła do drogi, momentu dokręcania do materiału, a płynów do czasu trwania wysiłku.
Najdroższe błędy rzadko wyglądają na błędy w chwili, gdy je popełniamy. Zardzewiała bieżnia, zgnieciona rura widelca czy energetyczny zjazd na osiemdziesiątym kilometrze to zawsze faktura wystawiona z opóźnieniem – za decyzję podjętą wcześniej, w garażu albo w sklepie. Zanim więc znów usłyszysz na trasie „przecież wszyscy tak robią", warto zadać jedno pytanie: co się właściwie stanie, jeśli zrobię tak przez cały sezon?
Krótka lista kontrolna na start sezonu:
A skoro mowa o liczbach, które naprawdę mają znaczenie – do doboru ciśnienia w oponach przygotowaliśmy osobne narzędzie.
Kalkulator ciśnienia opon rowerowych
